Articulação de Agroecologia do Rio de Janeiro

Somos um movimento de organizações da sociedade que a partir da identificação, sistematização e mapeamento de experiências procura se articular no estado com o objetivo de fortalecer as iniciativas agroecológicas

Texto – Processos e transformações no litoral sul fluminense – Maria Emília Lisboa Pacheco

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Processos e transformações no litoral sul fluminense
Maria Emília Lisboa Pacheco – Janeiro 1983

O tema que me coube diz respeito aos processos e transformações ocorridos no Litoral Sul Fluminense, região recortada pela rodovia BR-101- Rio Santos, que atravessa os municípios de Itaguaí, Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty, e chega a outros municípios, já no Estado de São Paulo.

Começarei dando algumas indicações sobre a importância dessa região no passado e sobre a relação entre a grande exploração e a pequena exploração camponesa.

Um pouco da história da região

Na História do Brasil observa-se que a exploração camponesa alcançou alguma ascendência, na medida em que houve retração da grande propriedade. O campesinato surgiu à margem do latifúndio e sempre foi marginalizado. Sempre lutou pela sua permanência buscando construir a sua autonomia. Isso aconteceu também nessa região.

Angra dos Reis e Paraty foram núcleos de povoamento desde a época do Brasil Colonial. Tiveram importância muito grande, exercendo função comercial. Era através de Paraty, até o século XVIII, que escoava o ouro que vinha de Minas Gerais. A existência dos portos tanto em Angra dos Reis como em Paraty, em épocas passadas, contribuiu para que esses núcleos tivessem um grande florescimento. Ainda hoje se vê o indício de uma época de opulência, sobretudo em Paraty, cidade erigida em monumento histórico em 1945.

Na produção agrícola, tanto Angra dos Reis como Paraty, e também mesmo com menor influência Mangaratiba, foram centros produtores de cana de açúcar no século XVIII. A cana era produzida em grande escala e com mão de obra escrava. O comendador José de Souza Breves, antigo dono da fazenda Santa Rita de Bracuhy, em Angra dos Reis, onde hoje se ergue um grande empreendimento turístico, era um dos maiores donos de terra não só em Angra, mas como também em Barra do Piraí e Vassouras.

Mesmo com o declínio da cana de açúcar, Angra dos Reis e Paraty, continuaram detendo uma posição de relevo na primeira metade do século XIX como produtores de café. Angra dos Reis chegou a produzir de 5% a 10% do volume de café de toda a província na época. Seu porto continuava a ocupar um lugar de destaque sendo o segundo da região sul do Brasil, precedido apenas pelo porto de Santos. Nessa época predominava a grande propriedade com o trabalho da mão de obra escrava e posteriormente com o trabalho do colono.

Na segunda metade do século XIX, por volta de 1870, esses núcleos entraram em decadência. Com o declínio do café, a extinção do tráfico de escravos e a construção da Estrada de Ferro Pedro II, passando por Barra do Piraí, Barra Mansa, no Vale do Paraíba até São Paulo, deslocando a rota comercial do café, observa-se o abandono das terras pelos latifundiários e a fragmentação da grande propriedade.

É importante refletir como a forma de acesso à terra se altera nesse período de decadência econômica. Essa estrada de ferro não atingiu Angra dos Reis e Paraty. Não foram construídos ramais até os portos desses núcleos e eles ficaram isolados. Isto teve um impacto muito grande desestimulando investimentos econômicos, refletindo-se também no tamanho da população. Em Paraty, a população cai de 20.000 pessoas para 4.000 pessoas entre o final do século XIX e o início do século XX. A população de Angra dos Reis, em 1940, era de 18. 483 habitantes, menor do que em 1890, quando eram 19.000 habitantes.
Nesse período os camponeses apossaram-se das terras que ficaram abandonadas. Por volta de 1920, começa o florescimento da bananicultura. A implantação dessa cultura vem de São Paulo e se expande pelo Estado do Rio, de Paraty para Angra dos Reis e Mangaratiba nas antigas áreas de cafezais. Esses municípios passam a ter então um produto alimentar como produto principal de sua economia agrícola baseada na pequena produção, juntamente com a mandioca, o milho e o feijão.

Entre 1930 e 1940, no conjunto da região, Angra dos Reis especialmente começa a ter de novo uma posição de destaque do ponto de vista econômico quando se dá a conclusão de um ramal da ferrovia D. Pedro II, em 1931, e a reconstrução do porto em 1932. Em 1950, 75% da população de Paraty era rural e estava distribuída em 1.120 estabelecimentos agrícolas. Deste total, 1. 050 era de estabelecimentos com 50 ha ou menos.

Vemos então que esses núcleos passam por períodos de ascensão seguidos de períodos de estagnação e nova expansão. O declínio da grande propriedade dá lugar à pequena produção.

Ainda hoje existe a idéia segundo a qual o camponês, teve no passado estímulo para produzir e que havia espaço para ele ocupar. A história mostra outra realidade. Os camponeses só ocuparam a terra em situações como essa descrita ou em contextos de luta, quando estiveram ou estão em jogo interesses de classe antagônicos e o camponês luta para garantir o acesso à terra.

A chegada das indústrias

Observa-se que, a implantação de indústrias no litoral sul, já por volta de 1950, provoca alterações no perfil desses municípios. Se antes a redução da produção agrícola se dá pelas transformações no próprio setor agrícola, agora as transformações são geradas a partir da dinamização do setor industrial.
Uma das grandes indústrias implantadas no final da década de 50 foi o Estaleiro Verolme, em Angra dos Reis. Embora sua implantação tenha sido iniciada em 1955, somente 10 anos depois foi concluído e firmado o primeiro contrato para a construção de navios. Implantado no governo JK, o contexto político e econômico facilitava a entrada de investidores, graças à política de importação de máquinas e equipamentos sem tarifas alfandegárias e aos planos estruturados pelo Conselho de Desenvolvimento e Grupos de Trabalho ou Grupos Executivos.

Estes grupos viabilizavam a aprovação de projetos de desenvolvimento industrial, uma vez que no Congresso Nacional, o setor majoritário, a oligarquia rural, resistia à transferência de recursos para o setor industrial. Os grupos executivos dependiam diretamente do Poder Executivo. Nessa época foram criados o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), e o Grupo Executivo da Construção Naval (GECON). A Verolme, de capital holandês, implantou-se em Angra dos Reis nesse contexto de favorecimento pelo governo. Foram quatro as indústrias implantadas nesses anos: a Cia de Comércio e Navegação, a Ishikawagima do Brasil, a EMAQ e a Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil S/A.

Angra dos Reis passa a ser um polo de influência sobre outros municípios como Mangaratiba, Paraty. Inicia-se uma corrida de trabalhadores para se empregarem na Verolme e observa-se no período, um decréscimo na área antes dedicada à agricultura.

Com a construção da rodovia Rio-Santos acentua-se o declínio da agricultura. Dizemos isso porque antes mesmo da abertura desta rodovia, do aumento da especulação imobiliária e da implantação de inúmeros projetos de turismo, já estavam dadas algumas condições que influenciaram a redução da área agrícola.
A implantação do Estaleiro Verolme, e logo depois do Terminal da Petrobrás e mais adiante da Usina Atômica tiveram uma grande influência na mudança do perfil de Angra dos Reis.

De um total de 45 mil e 244 hectares de uso agropecuário em 1950, há uma redução para 39.162 hectares em 1960 e 28.713 hectares em 1970. É bastante comum encontrar nos povoados rurais de Angra camponeses que trabalharam na Verolme, por exemplo. Além disso, esses empreendimentos ocupam grandes áreas. A Verolme ocupa nada menos do que 4,5,km2, numa área onde antes floresciam muitos bananais.

Na mesma época também em Mangaratiba ocorre a implantação da Empresa de Minerações Brasileiras Reunidas, na Ilha de Guaíba, até então um dos grandes centros produtores de banana. Também em Itaguaí observa-se a expansão do parque industrial, incluindo-se a implantação da COSIGUA e outras empresas.
Observando os dados sobre a distribuição do emprego nos vários setores em 1960 e 1970, verificamos que em Angra dos Reis o total de 3.000 pessoas empregadas em 1960 na atividade de agricultura e pecuária, cai para 1.020 em 1970.

A Rio-Santos foi construída num período em que já se localizavam ou estavam sendo projetados na região por ela atingida os seguintes complexos industriais:
• Distrito Industrial de Santa Cruz;
• Porto de Minério de Mangaratiba;
• Estaleiro Verolme;
• Usina Atômica;
• Terminal Petrolífero de S. Sebastião;
• Usinas Hidrelétricas de Furnas.

Mas afinal, porque foi construída a rodovia Rio-Santos?

O projeto da Rio-Santos é bastante antigo, datando do século XVIII, quando havia uma disputa pelos mineiros que queriam controlar o transporte do ouro. O projeto privilegiava fundamentalmente o Estado de Minas Gerais. Mas foi apenas depois de 1964 que o projeto de construção desta rodovia passou a integrar o Plano Rodoviário Nacional, tendo sido feito o primeiro estudo de viabilidade em 1968.

É importante ressaltar o contexto político e econômico em que se dá a implantação desse projeto. Estávamos na época do “milagre”, dos grandes projetos do governo, dos projetos-impactos, da construção da Transamazônica, da ponte Rio-Niterói. Havia a estratégia de investir na construção de grande infra-estrutura rodoviária para impulsionar a indústria automobilística que por sua vez exigiria novos empreendimentos na construção de estradas. Neste período havia a esperança que o Brasil crescesse a altas taxas anuais.

Os documentos oficiais dizem que havia necessidade de ligar Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty com o restante da região da qual se encontravam bastante isolados. Porém se examinarmos os mapas da região antes da construção da rodovia vamos constatar que não existia uma situação de isolamento nas proporções em que os referidos documentos apontavam. Vejamos: Paraty tinha já uma estrada ligando a cidade com São Paulo; Paraty e Angra eram ligadas por via marítima e ainda havia a via férrea que ligava Angra a outros municípios. Em lugar de se fazer investimentos que seguramente seriam bem menores para melhorar o sistema já existente, construíram uma estrada cujo orçamento inicial era de 700 milhões de cruzeiros, com grande parte financiada pelo Banco Internacional do Desenvolvimento. Trata-se de uma rodovia de altíssimo custo, construída entre a serra e o mar.

É interessante verificar os fundamentos a que se referem os estudos de viabilidade econômica para a construção da Rio-Santos. Esses estudos, realizados pela empresa de consultoria Sondotécnica, inicialmente em 1968 e posteriormente em 1970, quando efetivaram a atualização dos dados, dizem o seguinte em seu preâmbulo: “A Rodovia Rio-Santos além de caráter estratégico para a Segurança Nacional é sem dúvida o fator dominante do processo para o desenvolvimento e a definitiva incorporação da orla marítima em causa, à civilização maior da região a que pertence”.

Este é o discurso. Em várias partes desses estudos que justificam a importância da construção da Rio-Santos sobressai o aspecto político. Considerar a área como estratégica para a segurança nacional, associada à presença das atividades industriais que aí estão sediadas.

Assim é que logo na introdução ao segundo estudo de 1970 registra-se: “Localizada na Região centro-sul, formada pelos estados da Guanabara, Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, a rodovia atravessa no seu projetado percurso uma das áreas de maior significado econômico para o país. Aí se situam as duas áreas metropolitanas mais importantes, Rio e São Paulo, os dois mais importantes portos, a maior parte das atividades industriais e da infra-estrutura econômica nacional. Do ponto de vista industrial destacam-se as grandes unidades de refinamento de petróleo, os mais importantes terminais, um parque siderúrgico em expansão e uma próspera indústria automobilística”.

Entre os fundamentos relacionados que justificaram a construção da rodovia é realçado positivamente o setor industrial, sendo Angra dos Reis considerada a área que tem taxa média de crescimento mais alta. Os setores agropecuário e pesqueiro, são considerados primitivos, atrasados. A ideologia que permeia os discursos é a ideologia da modernização. Assim se diz que “ a estrutura agrária é primitiva geradora de tensões”. Afirmam repetidas vezes o caráter urbano da demografia regional, dada a constante diminuição da produção agropecuária, ocasionando déficits na oferta de alimentos. Quanto ao setor pesqueiro, igualmente consideram-no artesanal, atrasado. A proposta da construção da Rio-Santos é apontada como necessária para “revolucionar” a estrutura agrária, para “facilitar”, como dizem, o tráfego e suprir o déficit de alimentos.
É bom lembrar aqui o perfil dos produtores que existia nesta época na região. Não havia mais o colono. Havia sim o posseiro e secundariamente o parceiro e em menor escala ainda o arrendatário. Pequeno proprietário praticamente não havia. Como dissemos anteriormente esta é uma região de ocupação muito antiga, com titulação de terra bastante duvidosa e quem tem conseguido títulos são apenas os grandes proprietários.

A Sondotécnica insistiu em mostrar que a produção agrícola é muito pequena e que não está abastecendo nem os próprios municípios. A estrada viria “resolver” o problema da pequena produção na agricultura e o problema da pesca.

A existência de um potencial turístico na região também é indicada como um dos fundamentos para a construção da estrada. Porém, não concordamos com a idéia muitas vezes corrente de que a estrada veio principalmente promover o desenvolvimento turístico da região. Este de fato foi um dos objetivos: os documentos, em verdade, se referem à importância do aproveitamento das belezas naturais, mas é fundamental não esquecer a expansão do setor industrial que já estava ocorrendo e as possíveis pressões que daí chegavam para a construção da estrada.

Em determinado trecho do estudo de viabilidade técnica, o turismo é colocado como instrumento complementar básico de iniciativa do governo para a abertura da estrada. Uma das justificativas que a Sondotécnica apresenta e que pode soar como piada é que naquele momento existiam no Brasil cerca de 16 milhões de pessoas precisando de “lugares para lazer e recuperação física e mental”. Neste sentido era importante que numa região de praias tão bonitas, com recursos naturais tão vastos e importantes monumentos históricos, se construísse uma grande rede hoteleira para receber esses milhões de brasileiros carentes de lazer…

Hoje quem conhece aquela região sabe que os ônibus de trabalhadores procedentes da Baixada Fluminense, muitas vezes chamados de “farofeiros” não passam da praia de Conceição de Jacareí no município de Mangaratiba. O projeto Turis expressou nitidamente uma visão de classe, uma vez que calculou uma quantidade de metros quadrados por banhista maior em Angra dos Reis e menor em Mangaratiba. As praias de Angra dos Reis estão privatizadas. A praia do conjunto habitacional de Furnas, é cercada só permitindo o acesso dos técnicos. Os peões não têm acesso a ela. As praias de quase toda orla marítima ou das ilhas são consideradas como “propriedade particular”.

Intensificação dos conflitos de terra com a abertura da Rio-Santos

A Rio-Santos começou a ser aberta em 1970. Já ocorriam na região conflitos de terra. Entre 1960 e 1964 houve uma luta de parceiros contra os proprietários da Fazenda Zungu, em Angra dos Reis, que exigiam 70% a 80%da produção além do monopólio da comercialização.

Mas, a partir da década de 1970, os incêndios de benfeitorias, destruição de lavouras com tratores, invasão de gado, ameaças de prisão, cerceamento da liberdade de ir e vir das famílias em áreas griladas tornaram-se freqüentes. As lutas contra a grilagem de terras se intensificaram como, por exemplo, na Fazenda Sta. Rita do Bracuhy, Ariró, Campo Belo, Japuíba, Itapinhoacanga, em Angra ou Paraty-Mirim, Patrimônio, Ilha da Trindade em Paraty, dentre outras.

Em 1972, depois da construção da rodovia, pelo Decreto Presidencial nº 70.896 de 16/08/72, as áreas integradas pelos municípios de Itaguaí, Mangaratiba. Angra dos Reis e Paraty foram declaradas prioritárias para REFORMA AGRÁRIA. Estes são exatamente os municípios cortados pela Rio-Santos. Há um artigo no mesmo decreto que se refere às áreas perto de Jacarepaguá, também declaradas como tal. A Rio-Santos é um prolongamento desta área cuja ocupação vinha se dando em direção a Barra da Tijuca e ao Recreio dos Bandeirantes. Mas este decreto não incluiu Magé e Cachoeira de Macacu que se caracterizavam como palco de conflitos agudos pela terra.

Se este aspecto chama a nossa atenção, mais significativo ainda é o fato de constarmos que seis meses depois a mesma área passa a ser considerada como ZONA PRIORITÁRIA DE INTERESSE TURÍSTICO, pela Resolução nº 413 de 13/0273, com base no Decreto nº 71. 791 de 31/01/73.

Porque isso aconteceu?

Na medida em que essas áreas são consideradas prioritárias para a Reforma Agrária elas passam para o controle do INCRA. Pelo decreto que já mencionei, o INCRA teria o prazo de 180 dias para fazer o levantamento da área e verificar os títulos, visando três objetivos: (i) definir o número de famílias a serem atingidas pelas cooperativas que seriam criadas; (ii) efetuar o cadastro técnico da região; (iii) fazer a regularização de domínio dos imóveis. Este a meu ver era o objetivo principal que caberia ao INCRA.

Os estudos que foram realizados para a construção da Rio-Santos já mostravam que a área estava ocupada. Mas qual órgão iria agilizar a implementação de medidas para a redefinição do espaço agrícola? Seria exatamente o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) por ser o órgão que tem a competência para tratar da política agrária. Mas, como podemos observar hoje, o INCRA agiu tão somente para atender aos interesses das classes que detinham o poder econômico e político na região. Os decretos foram promulgados no período em que ocorria um processo de valorização das terras, acompanhado do aguçamento dos conflitos. No entanto, essa medida não foi tomada para melhorar a distribuição de terras, para atender aos princípios de justiça social e ao aumento da produção, ou para zelar que a propriedade da terra cumprisse sua função social, como está dito no Estatuto da Terra.

Na verdade, o próprio Estatuto da Terra é um instrumento bastante dúbio, podendo ser aplicado tanto em favor dos interesses dos grandes proprietários, dos capitalistas, e como instrumento de luta dos camponeses. O item VI do art. 20 do Estatuto da Terra que se refere às desapropriações diz que elas além de recaírem sobre latifúndios, e áreas que apresentem elevada incidência de arrendatários, parceiros e posseiros, poderão recair sobre “ as terras cujo uso atual, estudos levados a efeito pelo INCRA comprovem não ser o adequado a sua vocação de uso econômico”. Que interpretação poderia ser dada a este item? Não estaria aqui a possibilidade de descaracterizar, segundo critérios do próprio INCRA, uma área tradicionalmente agrícola?

Há também na legislação complementar ao Estatuto da Terra – um Decreto-Lei nº 59.428 de 27/10/66 – que garante o desenvolvimento do turismo, pois considera como “ formas complementares de acesso à terra, os loteamentos rurais destinados à urbanização, industrialização e formação de sítios de recreio” (art. 13, letra a). Finalmente há ainda uma Instrução Normativa do INCRA que deixa completamente em aberto a possibilidade de descaracterizar uma área que antes era agrícola e convertê-la em área de turismo e recreio. Diz o seguinte essa Instrução ( nº 12): “as áreas que são situadas fora do perímetro urbano e que tenham perdido suas condições de exploração agrícola podem vir oficialmente a ser declaradas como destinadas a recreio e turismo”.

O decreto que considera a região como PRIORITÁRIA PARA REFORMA AGRÁRIA, na verdade foi uma forma de agilizar a implementação da indústria do turismo. Várias medidas posteriores do governo reforçaram esta política. A Resolução do Conselho Nacional de Turismo, foi seguida de um Convênio Operacional entre o INCRA e a Empresa Brasileira de Turismo em 1973 e também com as Prefeituras dos municípios de Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty no mesmo ano.

O Conselho Nacional de Turismo (CNTUR) especificou como área turística “a faixa litorânea compreendida entre o mar e uma linha imaginária, medida horizontalmente para a parte da terra até 1 km., após o eixo da Rodovia BR101 nos trechos situados entre as localidades de Mangaratiba (RJ) e Bertioga (SP), incluindo as ilhas integrantes desse litoral” ( Resolução nº 413 de 13/2/73). As localidades com projetos industriais foram excluídas: Ilha Guaíba, em Mangaratiba, onde está instalada a Empresa de Mineração Brasileiras Reunidas), a Praia de Itaorna ( área da Usina Nuclear) e a Praia de Jacuecanga ( área do Estaleiro Verolme).

Essa Resolução já nos dá por si só a dimensão da vasta extensão de terras a ser disputada pelos empreendimentos turísticos com a expulsão de camponeses e pescadores que tradicionalmente aí moram e trabalham.

O Convênio assinado entre o INCRA e a Empresa Brasileira de Turismo (EMBRATUR), na mesma época, reforça a prioridade ao turismo. À primeira vista o convênio aponta para uma ação coordenada entre os dois órgãos, pois prevê que os programas e projetos apresentados a qualquer dos dois seriam examinados conjuntamente, cada um pronunciando-se sobre aspectos de sua respectiva competência. Mas em seguida o INCRA passou a uma posição completamente subordinada aos ditames políticos da EMBRATUR, ou seja, como órgão facilitador da implantação de projetos turísticos e não como órgão que cumpre as finalidades para as quais foi criado.

É importante ver mais de perto o conteúdo desse convênio. Cabe ao INCRA atender às solicitações da EMBRATUR, fazendo exame da cadeia dominial das áreas eleitas pela EMBRATUR; identificar áreas de terras públicas para projetos que interessem à política nacional de turismo; fazer desapropriações de áreas necessárias à implantação de projetos. Finalmente o INCRA não poderá fazer regularização das terras sem consulta prévia à EMBRATUR sobre sua destinação para aproveitamento turístico. Desta forma aquele objetivo do Decreto sobre Áreas Prioritárias para Reforma Agrária que dizia que o INCRA ia regularizar os títulos, precisa ser reinterpretado. Na verdade o INCRA entra regularizando títulos das empresas interessadas nos projetos de turismo.

Os convênios assinados entre as Prefeituras e a EMBRATUR também adquirem esse sentido. São por assim dizer o coroamento dessa política. As Prefeituras também ocupam uma posição subordinada em relação às determinações da EMBRATUR. Cabe a elas tomar as medidas judiciais necessárias à implantação de projetos ou à preservação de aspectos paisagísticos, ecológicos e urbanísticos.

A EMBRATUR está defendendo não o lazer para os 16 milhões de habitantes que constam da justificativa da Sondotécnica, mas o lazer para uma minoria privilegiada que hoje tem casas de veraneio e até ilhas nessa região.

Além dessas medidas, que favorecem a implantação e desenvolvimento do turismo, mais recentemente há um conjunto de leis municipais em Angra dos Reis, por exemplo, que voltam a reforçar esta política.

O Plano de Desenvolvimento Físico e Territorial desse município define prioritariamente no seu objetivo geral e nos seus objetivos específicos o apoio ao turismo. A lei é muito clara a este respeito. Chega a dizer que visa “promover a expansão racional da urbanização em harmonia com o meio ambiente, fortalecendo o desenvolvimento das atividades relacionadas ao turismo” (Lei nº 145 de 30/12/81).

Este é um plano que contém várias leis, que dizem respeito à ordenação do espaço, no que se refere à atividade agrícola; à utilização da área para turismo e também normas de construção. No que se refere ao ordenamento do espaço rural, a Lei de Zoneamento do Município de Angra dos Reis nada mais faz do que acompanhar, reforçar e legitimar a diminuição das áreas para atividade agrícola.

A Lei garante que “excepcionalmente, à juízo da Prefeitura e do INCRA será permitida a formação de sítios de recreio, que não poderão ter área inferior a 5.000m2.“ Assim, se as áreas destinadas a atividade agrícola já eram reduzidas porque são cortadas pela faixa de aproveitamento turístico, como diz a Resolução do CNTUR, ficam agora mais reduzidas ainda uma vez que dentro delas poderão ser formados sítios de recreio, ou loteamentos com fins turísticos.

Para se ter uma idéia do que vem representando a implantação de tais projetos, aproximadamente entre 1977 e 1982, foram aprovados 31 projetos de parcelamento do solo na região. Angra dos Reis figura como o município mais requisitado, com 85% do total dos projetos que ocupam mais de 1.200 ha, correspondendo a 10.898 lotes, segundo um levantamento da Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (FEEMA).

O que se observa hoje é que a atividade agrícola continua sofrendo forte retração, principalmente em Angra dos Reis. De 1970 a 1980 houve uma redução em 46% da área de lavoura permanente, especialmente da banana que é a principal lavoura do município. Isso significou uma queda em termos absolutos de 1 milhão e 515 mil cachos produzidos em 1960 para 791 mil cachos em 1975. Não temos ainda os dados relativos a 1980, mas seguramente observaremos no período outra sensível queda. Quanto às lavouras temporárias, também se observa em geral uma redução. A produção do feijão, por exemplo, caiu em 43% e a área plantada foi reduzida em 62%.

A produção tanto na principal lavoura permanente com nas lavouras temporárias vem sendo feita fundamentalmente pelo pequeno produtor, pelo posseiro. O número de parceiros em Angra dos Reis continua diminuindo assim como, embora de forma menos significativa também em Mangaratiba e Paraty.
As grandes propriedades do passado transformaram-se hoje em áreas com projetos turísticos, ou são terras improdutivas. Algumas, a exemplo da Fazenda Nova Grataú, dedicam-se à pecuária.

Os pequenos produtores posseiros de Angra dos Reis estão plantando muitas vezes em terras com menos de 1ha. Para um total de 746 estabelecimentos agrícolas, cerca de 300 têm apenas de 1 a 2 ha. Trata-se de um número significativo de produtores que estão produzindo em pequena escala e que continuam abastecendo o mercado de Angra dos Reis. Os grandes proprietários são em sua maioria absenteístas.

Quem está investindo hoje na região?

Não são apenas famílias da burguesia carioca e paulista que estão se apropriando de terras na região para a construção de mansões ou sítios de recreio. Várias empresas inclusive multinacionais estão hoje participando da especulação de terras nesses municípios. Em Paraty, por exemplo, há a Fazenda Laranjeiras do grupo Brascan. Há a ainda empresas como a White Martins, a Cia. Metalúrgica Barbará, a Brastel e outras. Até mesmo uma empresa pública federal, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) participa da especulação de terras em Angra dos Reis.

Hoje o litoral sul fluminense caracteriza-se como uma das áreas do Estado onde ocorre o maior número de conflitos pela terra. Os investimentos governamentais estão longe de beneficiarem os camponeses que vem dando à terra a sua função social. São vítimas de violência de toda ordem. Há casos de comunidades inteiras como ocorreu em Itapinhoacanga, em Angra dos Reis, onde as famílias foram desalojadas para dar lugar a um empreendimento turístico hoje conhecido como Porto Galo. Ou então a fazenda Paraty Mirim, desapropriada em 1960 “para fins de colonização agrícola”, hoje exibindo luxuosas mansões de ilustres personalidades e de onde foram expulsos quase todos camponeses. Os pouquíssimos que lá ficaram são caseiros daquelas mansões.

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Publicado em 31/10/2010 por em Uncategorized.

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